{"id":987,"date":"2009-02-26T07:29:00","date_gmt":"2009-02-26T06:29:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.michael-krell.com\/?p=987"},"modified":"2017-04-18T15:52:25","modified_gmt":"2017-04-18T13:52:25","slug":"pimp-my-bike","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.michael-krell.com\/de\/pimp-my-bike\/","title":{"rendered":"pimp my bike!"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a> Hallo zusammen,<\/p>\n

\u00dcber Jahre habe ich versucht meine Position auf dem Rad zu verbessern. Nicht nur damit ich cooler und professioneller aussehe, sondern auch weil man sich so einige Sekunden dadurch sparen kann. Der gro\u00dfe Vorteil ist, diese Sekunden bekommt man gratis und ohne jedes zus\u00e4tzliche Training!<\/p>\n

Angefangen habe ich auf einem alten DDR Stahl-Rennrad mit Oberrohrschaltung. Ich wei\u00df nicht wem das vorher geh\u00f6rt hat, aber es muss wohl der Vater von Jan Ullrich gewesen sein. Meine vier G\u00e4nge reichten von h\u00f6llisch schwer bis unm\u00f6glich zu treten J Im Zeitlupentempo habe ich mich damit die Berge hochgequ\u00e4lt. Meine erste Aerodynamische Verbesserung daran war ein Zeitfahr-Aufsatz der Marke \u201e20 Euro\u201c. Dieser war nat\u00fcrlich viel zu kurz und mir schmerzten schon nach ein paar Kilometern meine Unterarme, die auf den Pads auflagen, tierisch.<\/p>\n

Diese Zeiten sind zum Gl\u00fcck vorbei und heute bin ich um einige Erfahrungen diesbez\u00fcglich reicher. Mein Wissen \u00fcber Aerodynamik basiert allein auf Erfahrungen und Angelesenem.<\/p>\n

Sitzrohrwinkel und Sattelposition<\/strong>
\nDiese bestimmt so einiges, n\u00e4mlich die n\u00f6tige L\u00e4nge und die m\u00f6gliche Position des Zeitfahr-Aufsatzes. Beim normalen Rennrad betr\u00e4gt Sitzrohrposition standardm\u00e4\u00dfig 73 Grad. Dies bietet sich als die beste Allroundposition an, kann man doch in dieser Position die meiste Kraft entfalten und am besten die Berge hochkurbeln. Im Endeffekt gibt es auch keinen Grund, diese Position zu \u00e4ndern, au\u00dfer dem, dass man beim gr\u00f6\u00dferen Winkel (z.B. 78 Grad) ein ganzes St\u00fcck auf dem Rad nach vorne \u201erutscht\u201c und so den Zeitfahr-Aufsatz tiefer stellen kann, also die Wind-(Front)fl\u00e4che des K\u00f6rpers minimiert. Obwohl die m\u00f6gliche Kraftentfaltung sinkt, so steigt doch die Geschwindigkeit, weil der Windwiderstand reduziert wird.
\nJe schneller man Rad fahren kann, desto gr\u00f6\u00dfer ist nat\u00fcrlich der Effekt.<\/p>\n

Meine Erfahrungen diesbez\u00fcglich sind, dass ich mit einem Winkel von 78 Grad noch gut kurbeln kann und vorn beim Cockpit noch gen\u00fcgend Spielraum habe. Weiter nach vorn w\u00fcrde ich pers\u00f6nlich nicht gehen, da die muskul\u00e4re Belastung dann in Richtung hinterer Oberschenkel wandert, auf dem man nat\u00fcrlich viel weniger Kraft hat als auf dem vorderen.
\nDie Sattelnase ist waagerecht, bis leicht nach vorn abgeneigt. Allerdings nur leicht. Wenn die Sattelnase zu weit nach unten geht, wird der permanente Druck auf die Beine gr\u00f6\u00dfer, weil man weniger auf dem Sattel \u201esitzt\u201c. Ich bevorzuge normale S\u00e4ttel, ohne breitere Nase, wie es bei Tria-Satteln \u00fcblich ist. Das ist wahrscheinlich Geschmackssache, aber f\u00fcr mich ist es so angenehmer und ich quetsche mir nicht meine E\u2026 beim Fahren.<\/p>\n

Aufsatz<\/strong>
\nMit dem Aufsatz l\u00e4sst sich der L\u00f6wenanteil an geschenkter Zeit herauskitzeln. Dieser muss die passende L\u00e4nge haben. Vorher Sattelposition festlegen. Die Unterarme sollten kurz vor dem Ellenbogen auf dem Pads aufsitzen. Der Winkel Ober- zu Unterarm sollte 90 Grad betragen. Ansonsten wird der Druck auf die Schultern beim Fahren zu gro\u00df, sie fangen an zu schmerzen und man verkrampft.
\nSo nicht\u2026<\/p>\n

\n
<\/div>\n

\"\"<\/p>\n

Ich bevorzuge Aufsatzarme die vorn nach oben gebogen sind, wegen der nat\u00fcrlicheren Armhaltung. Bei geraden Aufsatzarmen verspannen sich meine Handgelenke zu sehr und beginnen sp\u00e4testens nach 40km richtig zu brennen.<\/p>\n

Die Tiefe des Aufsatzes bestimmt die Lage des Oberk\u00f6rpers auf dem Rad. Je tiefer desto besser. Allerdings nur bis zu einer bestimmten Grenze. Der Oberk\u00f6rper sollte maximal waagerecht liegen. Ansonsten wird wiederum der Winkel Ober- zu Unterk\u00f6rper zu klein und die m\u00f6gliche Kraftentfaltung zu sehr minimiert.<\/p>\n

Vor dem nach unten neigen der Aufsatzarme rate ich ab, im Gegenteil die Aufsatzarme k\u00f6nnen ruhig \u201eaufw\u00e4rts\u201c geneigt sein. So bekommt man die Schultern enger zusammen und minimiert die Stirnfl\u00e4che. Beim nach unten geneigten Aufsatzarmen gehen die Schulter auseinander und werden somit breiter.
\nso nicht\u2026<\/p><\/div>\n

\"\"
\nLaufr\u00e4der
\n<\/strong>Ein kostspieliger Faktor, der allerdings teils gro\u00dfe Auswirkungen hat, meiner Meinung nach liegt hier das zweitgr\u00f6\u00dfte Potential an gesparter Zeit. Auch wenn einzelne Zeitungsberichte zwielichtige Ergebnisse herausbringen. Am aerodynamischsten ist die Scheibe, das ist rein physikalisch einfach so. Diese wiegt allerdings auch mehr als Flankenlaufr\u00e4der und bringt auch wirklich erst etwas ab ca. 35km\/Schnitt die Stunde. Gerade bei Seitenwindanf\u00e4lligen Strecken und leichteren (schw\u00e4cheren) Fahrern, muss man sich schon den Einsatz \u00fcberlegen. Den besten Kompromiss bieten wohl Flankenlaufr\u00e4der. Hier allerdings Vorsicht vor zu \u201eweichen\u201c Laufr\u00e4dern, besonders f\u00fcr Fahrer ab 75kg wird das zunehmend wichtiger. Bei zu weichen R\u00e4dern geht einfach zuviel Energie verloren. Ob eure R\u00e4der zu weich sind, k\u00f6nnt ihr so einfach testen:
\nEinen Mitfahrer direkt hinter einem platzieren und beim Wiegetritt kr\u00e4ftig in die Pedale treten. \u201eWeiche\u201c R\u00e4der geben zur Seite nach und dass sieht der hinten Fahrende deutlich. \u201eWie verh\u00e4lt sich der Abstand des Laufrades zu den Bremsbel\u00e4gen?\u201c<\/p>\n

Vorn sind diese Laufr\u00e4der weniger kritisch, dort wirken nicht solche Zugkr\u00e4fte wie auf dem Hinterrad. Ich pers\u00f6nlich habe eine Kombination aus weichem Vorderrad (aus finanziellen Gr\u00fcnden) und Scheibe hinten.<\/p>\n

Aerohelm<\/strong>
\nViel wichtiger als die Marke des Helms, ist der Sitz des Helms. Im Idealfall liegt die lange Nase auf dem R\u00fccken auf. Dann entsteht eine perfekte stromlinienf\u00f6rmige Fl\u00e4che, je gr\u00f6\u00dfer der Abstand Helmnase zu R\u00fccken, desto mehr wird diese \u201eFl\u00e4che\u201c von Luftverwirbelungen gest\u00f6rt.<\/p>\n

Wer einen Aerohelm nutzt, sollte au\u00dferdem aufpassen dass er nicht zu oft nach unten schaut. Dann n\u00e4mlich wird der Windwiderstand gr\u00f6\u00dfer als bei einem normalen Helm.<\/p>\n

Weiteres<\/strong>
\nDie Beinstellung beim Abfahren sollte immer waagerecht sein, also nicht einen Fu\u00df nach unten und den anderen oben \u201eh\u00e4ngen\u201c lassen, das erh\u00f6ht den Widerstand.<\/p>\n

Aerotrinksysteme verhindern haupts\u00e4chlich den windung\u00fcnstigen Griff zur Trinkflasche w\u00e4hrend des Fahrens. Rein aerodynamisch ist es vernachl\u00e4ssigenswert ob die Flasche vorne installiert ist, oder in den Trinkflaschenbeh\u00e4ltern stecken.<\/p>\n

Wechselzeug, etc.. hinter den Sattel platzieren, allerdings nicht zu hoch! Dies st\u00f6rt die \u201eWindblase\u201c die \u00fcber dem Helm den R\u00fccken herunterwandert und schlie\u00dflich beim Sattel den Fahrer verl\u00e4sst. Das Wechselzeug lieber etwas tiefer legen, leicht unterhalb der H\u00f6he des Hinterns.<\/p>\n

So, das sind meine Erfahrungen die ich \u00fcber meine Wettkampfzeit gesammelt habe. Man sollte bei diesen ganzen \u00dcberlegungen aber eins nicht vergessen. Die perfekte Position n\u00fctzt einem herzlich wenig, wenn man sie nicht fahren kann. Gerade bei l\u00e4ngeren Strecken spielt auch der Komfort eine immer gr\u00f6\u00dfere Rolle!<\/p>\n

Aerodynamische Positionen erfordern au\u00dferdem eine gute Rumpfstabilit\u00e4t, ansonsten bekommt man schneller R\u00fcckenschmerzen als man denkt.<\/p>\n

Wie sind eure Erfahrungen damit?
\nIch lerne gerne weiter!!<\/p>\n

Haut rein<\/p>\n

krelli<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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